">
Прикладные науки Радиотехнические системы
Информация о работе

Тема: Разработка и изготовление парусника с электродвигателем на принципе ременной передачи

Описание: Теоретическая глава. История развития ременной передачи. Виды ремней и шкивов и их особенности. Расчет временных передач. Условия эксплуатации и хранения ремней. Проектирование парусника. Критерии работоспособности и расчета. Кинематические параметры.
Предмет: Прикладные науки.
Дисциплина: Радиотехнические системы.
Тип: Курсовая работа
Дата: 25.08.2012 г.
Язык: Русский
Скачиваний: 24
Поднять уникальность

Похожие работы:

Курсовая работа

«Разработка и изготовление парусника с электродвигателем

на принципе ременной передачи»

2012

Содержание

стр

Введение 2

Глава 1. Теоретическая глава. 4

История развития ременной передачи. 4

Виды ремней и шкивов и их особенности. 7

Расчет ременных передач. 13

Условия эксплуатации и хранения ремней. 20

Глава 2. Практическая глава.21

Проектирование парусника 21

Устройство паруса

Технологическая карта изготовления парусника 25

Заключение 26

Литература 27

Введение

Общепризнано, что главным средством интенсификации производства является научно-технический прогресс, что должно быть обеспечено опережающее развитие машиностроительного комплекса, коренным образом улучшено качество выпускаемых машин. Повышение качества машин — важнейшая задача ученых и машиностроителей. Безусловно, качество машины закладывается конструктором при проектировании выбором рациональных схем и прогрессивных рабочих процессов, использованием современных достижений в методах расчета динамики и прочности машин.

В данной курсовой работе в области машиностроения мы затронем вопрос на тему ременные передачи.

Актуальность выбранной темы исследования обусловлена тем, чтобы:

модернизировать технологию изготовления ременных передач;

вызвать у студентов интерес к созданию работ своими руками.

Объектом исследования в данной работе являются корпусные детали, в частности будут рассмотрены детали ременной передачи, а именно два шкива и ремень.

Целью исследования курсового проекта является проектирование ременного механизма к моторчику деревянного кораблика.

Задачи исследования состоят в следующем:

- познакомиться с разновидностью ременных передач;

- изучить типы ремней;

- изучить критерии работоспособности ременной передачи;

- произвести силовые расчеты ременных передач;

-проектирование парусника;

-создание технологической карты.

Методы исследования курсовой работы:

Анализ научной и научно-методической литературы по тематике курсовой работы

Применение логических приемов сравнения, анализа, синтеза.

Применение расчетных методов.

Структура курсовой работы состоит из следующих глав: теоретической и исследовательской. В теоретической главе выделяются следующие параграфы: история развития ременной передачи; виды ремней и шкивов и их особенности; расчет ременных передач; условия эксплуатации и хранения ремней.

Глава 1. Теоретическая

1.1 История развития ременной передачи

Ременная передача это механизм, осуществляющий передачу вращательного движения с помощью ремня, охватывающего закреплённые на валах шкивы. Ремень, являясь промежуточной гибкой связью, передаёт крутящий момент с ведущего шкива на ведомый шкив. Это происходит за счёт сил трения, возникающих между натянутым ремнем и шкивами.



Первые упоминания о механической ремённой передаче приходят к нам из Китая в эпоху династии Хан (200 лет до нашей эры). Первое практическое применение ремённая передача нашла в Индии на текстильном производстве. Именно ременная передача послужила основой для изобретения цепной передачи.

Первый клиновой ремень был изобретён в 1917 году Джоном Гейтсом, промышленное производство клиновых приводных ремней началось в начале 20х годов прошлого века. За эти годы многое изменилось в используемых материалах для производства. Также изменениям была подвержена и сама форма приводных ремней. Изначально, клиновидные приводные ремни, пришли на замену плоским и круглым ремням, а также верёвкам, применяемым в приводах автомобильных двигателей в те времена, и конечно же были слишком ненадёжны.

В 1930 году Вальтер Гейст из Ализ Шалмерс (Allis Chalmers) получил патент на разработку, проектирование и применение ремней на мульти приводах промышленного применения, что в свою очередь послужило началом массового внедрения приводных ремней для промышленного оборудования. Использование сразу нескольких ремней на промышленных приводах, позволило передавать большие мощности, по сравнению с применяемым ранее одним ремнём, который устанавливали на привод.

Изначально стандартизация клиновидных приводных ремней осуществлялась под руководством Технического комитета лицензирования. В 1940 году Комитет был заменен Промышленным Комитетом, созданным организацией RMA (Rubber Manufacturers Association- Союз Производителей Резиновых Изделий) по вопросам стандартизации приводных ремней. Сегодня RMA имеет стандарты на все виды ремней и является одним из основных институтов в мире стандартизации по клиновым ремням.

Стандарты RMA признаны мировыми органами стандартизации, такими как API, ASAE, SAE и ISO (International Standards Organization).

Вначале, ремни производились с применением хлопковой нити и из смеси на основе натуральной резины. Такая технология производства ремней была вплоть до окончания второй мировой войны. Стальную проволоку, впервые использовали в качестве корда на ремнях, во время второй мировой войны. Позже, синтетические корды на основе вискозы заменили хлопок, из-за своей высокой эластичности и прочности. Помимо этого, во время второй мировой войны, была создана синтетическая резина типа SBR которая применялась для производства приводных ремней. Из-за дефицита хлопка и вискозы, проводились эксперименты с нейлоновыми тканями, хотя нейлон так и не нашёл широкого применения в производстве приводных ремней из-за рабочих параметров.

Сегодня, при производстве приводных ремней, чаще всего применяются полиэфирные, стекловолоконные и кевларовым корды. Вдобавок к полиэфирным кордам, были разработаны эластомеры, такие как Неопрен, который широко используется в производстве приводных ремней из-за своей превосходной устойчивости к воздействиям масел, высокой температуры и к озону. Также со временем были созданы новые профили приводных ремней для передачи больших мощностей с маленькими затратами. Впервые это было применено с использованием узких приводных ремней в 1950 году в автомобильных двигателях.

В 1959 году был впервые представлен более эффективный и занимающий меньше места привод, на основе узких приводных ремней (SPZ/3V, SPA, SPB/5V, SPC, 8V). Эти профили нашли широкое применение в промышленности, так как предавали большую мощность, благодаря высоким боковым стен-

кам. Позже были разработаны ремни с зубчатыми и поликлиновыми (ребристыми) профилями которые также нашли широкое применение в автомобильных и промышленных приводах.

Современный мир требует постоянного движения вперёд, к лучшим условиям жизни, новым технологиям. И движение невозможно без участия человека и результатов его труда. Производство приводных ремней тоже не стоит на месте. Внедряются новые компоненты и материалы, модернизируется технология изготовления.

1.2 Виды ремней и шкивов и их особенности.

Ременная передача — это передача механической энергии при помощи гибкого элемента (ремня) за счёт сил трения или сил зацепления (зубчатые ремни). Может иметь как постоянное, так и переменное передаточное число (вариатор), валы которого могут быть с параллельными, пересе-кающимися и со скрещивающимися осями.

Передача состоит из трех основных элементов: двух шкивов и ремня. По форме поперечного сечения ремня различают плоскоременную, клиноременную, поликлиновую, круглоременную и зубчато-ременную передачи.



Ременные передачи широко используются в сельскохозяйственных машинах ( комбайнах, жатках, транспортерах) в тех случаях, когда валы расположены на значительных расстояниях. Их относят к передачам трением с гибкой связью. Нагрузка передается за счет сил трения, возникающих между ремнем и шкивами. Необходимые силы трения создают натяжением ремня, для чего ис-пользуют различные натяжные устройства.

В сельскохозяйственных машинах в основном применяют клиновые, поликлиновые и зубчатые ремни, реже плоские. Передаваемая мощность не превышает 50 кВт (с зубчатыми ремнями 200 кВт). Окружные скорости ремней v=4…100 м/с (большие значения рекомедуют для плоских синте-тических ремней). Скорость клиновых и поликлиновых ремней не должна превышать 40 м/с. КПД передачи 0,94…0,97. Рекомендуемые передаточные числа: плоскоременных передач до 5, клиноременных передач до 7, для передач с натяжным роликом и зубчато-ременных до 10. Назначая передаточное отношение, нужно учитывать, что при его увеличении возрастают габа-ритные размеры передачи.

Преимущества ременных передач: простота конструкции и обслуживания, плавность, бесшумность, высокий КПД, отсутствие смазки, невысокая стоимость, защита от перегрузок. К недостаткам передач относят значительные габаритные размеры, переменное передаточное число из-за проскальзования ремня под нагрузкой, повышеннве нагрузки на валы и опоры, низкая долговечность, электризация ремня.

Конструкции и материалы ремней

Плоские ремни. В среднескоростных передачах используют резинотканевые ремни (ГОСТ 23831-79*). Каркас ремней составляют прокладки БКНЛ-65 из ткани с основой и утком из комбинированных нитей (комбинации полиэфирного и хлобчатобумажного волокна) или прокладки ТА-150, ТА-200 и ТК-150, ТК-200, ТК-300 из синтетических тканей с резиновыми прослойками и обкладками или без них. Прорезиненные кордшнуровые ремни с несущим слоем из лавсана применяют для скоростных и среднескоростных передач (v<=40 м/с.Перспективными считают синтетические ремни, так как они обладают повышенной прочностью и долговечностью. Бесконечные ремни из капроновой ткани, пропитанные раствором полиамида, применяют в быстроходных передачах при при скорости ремня до 75 м/с. Хлобчатобумажные ремни применяют в малонагруженных скоростных передачах, так как тяговая способность и долговечность их ниже резинотканевых. Кожаные ремни отличаются высокой нагрузочной способностью и долговечностью, хорошо работают в условиях переменных и ударных нагрузок. Однако их применяют редко из-за высокой стоимости и дефицитности.



Концы резинотканевых ремней сшивают, склеивают или соединяют с помощью дополнительных элементов. Места склейки дополнительно вулканизируют. Бысторходные синтетические, клиновые, поликлиновые и зубчатые ремни изготавливают только бесконечными (бесшовными).

Клиновые ремни. Для приводов машин используют клиновые ремни нормальных и узких сечений, а также поклиновые ремни. В сельскохозяйственных машинах в основном применяют ремни нормальных сечений (ГОСТ 1284.1-89*). Ремни состоят изнесущего слоя ( кордонной ткани, или кордшнура), резиновых слоев и оберточной прорезиненной ткани, соединенных вулканизацией. Для передачи больших нагрузок используют ремни с кордом из стольных тросов. Кордшнуровые ремни более гибкие и долговечные. Их используют на шкивах малых диаметров.



У клинового ремня рабочими считают боковые поверхности. Благодаря клиновому эффекту такой ремень обладает повышанной нагрузочной способностью и создает меньшее давление на валы и опоры, чем плоский. Узкие ремни по сравнению с нормальными более эластичны, при одинаковых размерах имеют большую тяговую способность и могут работать при повышанных скоростях. Их используют для пивода вентиляторов автомобилей и тракторов. Стандартизованы семь нормальных сечений ремней и четыре узких в Поликлиновых ремнях применяют высокопрочный корд из вискозы, лавсана или стекловолокна. Передачи с поликлиновым ремнем более компактны, работают со скоростями до 40 м/с и передаточными отношениями до 10. Широкие клиновые ремни используют в вариаторах сельскохозяйственных машин.

Круглые ремни. Круглоременные передачи с кожаными, хлобчатобумажными и капроновыми ремнями применяют в основном в приборах и бытовой технике.

Зубчатые ремни. В зубчато-ременной передаче нагрузка передается за счет зацепления зубьев ремня со шкивами. Зубчатый ремень представляет собой ленту с зубьями на внутренней поверхности.



Несущий слой ремня выполнен из стального проволочного троса или шнура из стекловолокна и эластичного связуещего материала на основе неопрена или полиуретана. Для повышения износостойкости зубья ремня покрывают нейлоновой тканью. Передача обладает преимуществами передач зацеплением, т. е. высокой нагрузочной способностью, долговечностью, отсутстием скольжения, небольшими нагрузками на валы , и передач трением, а именно: плавностью, бесшумностью, отсутствием смазочного материала.

Шкивы ременных передач

Конструкция шкива зависит от его размеров, материала и типа передачи.



Шкивы изготовляют из чугуна, стали, легких сплавов и пластмасс. При окружной скорости передачи менее 30 м/с обычно принимают литые шкивы из чугуна. Шкивы малых диаметров (350 мм) выполняют сплошными (рис 1.11,b) или с отверстиями ( рис. 1.10, а; рис. 1.11,а) шкивы больших диаметров для уменьшения массы и удобства крепления- со спицами. Ступица может располагаться симметрично или несимметрично относительно обода. Сварные шкивы из стали применяют при окружной скорости до 60 м/с, штампованные- при скорости до 80 м/с, литые из алюминия- при скорости до 100 м/с.



Основные размеры шкивов- диаметр и ширину обода рассчитывают, остальные размеры определяют по рекомендациям ГОСТ 17383-73 для плоских ремней и ГОСТ 208889-88 для клиновых ремней нормальных сечений.

Обод шкивов плоскоременных передач имеет цилиндрическую поверхность. При высоких скоростях для предотвращения сбегания ремня со шкивов их поверхность выполняют выпуклой или с двумя конусами.

Внешний диаметр шкива для клиноременной передачи de=dp+2b, для поликлиновой de=dp­2?.

Толщина обода чугунных шкивов плоскоременных передач ?=0,02(d+2B); клиновых ?=(1,1…1,3)h; поликлиновых ?=1,6h. Толщина обода стальных шкивов ??=0,8?.

Зубчатые ремни изготовляют с числом зубьев: 40, 42, 45, 50, 53, 56, 60, 63, 67, 71, 80, 90, 100, 112, 115, 125, 130, 140, 150, 160, 170, 180, 190, 200, 210, 220, 235, 250.

Диаметр ступицы шкива для передачи любого типа: чугунной стальной dст?1,65dв; dст?1,55dв, где dв- диаметр посадочного отверстия шкива. Длина ступицы Lст?(1,2…1,5)dв. Более точно длину ступицы можно определить по условию прочности шпоночного или шлицевого соединения вал-шкив. Толщина диска шкива для передачи любого типа с =(1,2…1,3)?.

Обычно шкивы размещают на консольных участках валов, имеющих конусную форму. Для уменьшения изгибающего момента от натяжения ремня обод шкива следует располагать как можно ближе к опоре.

1.3 Расчет ременных передач

Критерии работоспособности и расчета. К основным критериям работоспособности ременных передач относятсяЙ: тяговая способность ( надежность сцепления ремня со шкивом ) и долговечность ремня, характеризуемая его усталостной прочностью. Проектные расчет передачи выполняется по первому критерию, проверочный_- по второму.

Кинематические параметры. Вследствии упругого скольжения ремня по шкиву окружные скорости ведущего и ведомого шкивов неодинаковы.

Окружные скорости, м/с, ведущего и ведомого шкивов:

  (7.1)

где d1 и d2 – диаметры ведущего и ведомого шкивов, мм; n1 и n2 – частоты вращения шкивов, мин-1.

Передаточное числос учетом скольжения:

               (7.2)

где u — передаточное число, D1 и D2 — диаметры ведущего и ведомого шкивов; n1,n2- частоты вращения ведущего и ведомого шкивов; 1 ,  2 –угловые скорости ведущего и ведомого шкивов.

Геометрические параметры. Диаметр ведущего шкива плоскоременной передачи, мм,

d1=(52…64)3vТ1, (7.3)

где Т?- вращающийся момент на ведущем шкиве, Н•м.

Диаметр ведущего шкива клиноременной передачи определяют по формуле

d1=C3vT1,(7.4)

где С1-коэффициент пропорциональности: С=38…42 для ремней нормального сечения, С=20 для ремней узкого сечения, С=30 для поликлиновых ремней.

Значение d1 выбираютиз стандартного ряда: 63, 71, 80, 90, 100, 112, 125, 140, 160, 180, 200, 224, 250, 280, 315, 355, 400, 450, 500, 560, 630, 710, 800, 900, 1000, 1120, 1250, 1400, 1600, 1800. 200 мм.

Межосевое расстояние а предварительно вычисляют по формулам:

для плоскоременной передачи:

а =(1,5…2)•(d1+d2);(7.5)

для клиноременной передачи:

а=0,55(d1+d2)+h,(7.6)

где h-высота ремня.

Длина ремня:

L=2a+? (d1+d2)/2+(d2-d1)2/4a.(7.7)

Длину клиновых ремней уточняют по стандартному ряду: 400, (425), 450, (475), 500, (530), 560, (600), 630, (670), 710, (750), 800, (850), 900, (950), 1000, (1060), 1120, (1180), 1250, (1320), 1400, (1500), 1600, (1700), 1800, (1900), 1950, 2000, (2120), 2240, (2360), 2500, (2650), 2800, (3000), 3120, 3150, 3200, 3255, 3285, 3325, (3350), 3550, (3750), 4000, (4250), 4500, 5000, 5600, 6300 мм. Значения в скобках применять не рекомендуется.

Затем пересчитывают межосевое расстояние по формуле

A=0,125{2L-?(d2+d1)+v[2L-?(d2+d1)]-8(d2-d1)2} (7.8)

Угол обхвата ремнем меньшего шкива

? 1=180°-57(d2-d1)/a.(7.9)

Для плоскоременной передачи ?1?150°, для клиноременной ?1?90°. С уменьшением угла обхвата снижается тяговая способность передачи. С целью повышения угла обхвата увеличивают межосевое расстояние или устанавливают натяжной ролик.

Усилия в ремне. Окружное усилие ( полезная нагрузка), Н,

F1=2T?d, или F1=P? v, (7.10)

Где P-передаваемая мощность, Вт.

Предварительное натяжение ремня F0, необходимое для создания силы трения между ремнем и шнкивами, выбирают по условию

F0=?0A, (7.11)

Где ?0 – напряжение от предварительного натяжения, определяемое при холостом ходе и скорости ремня v=10 м/с; для плоских резинотканных ремней [?0]=1,8 МПа; для плоских синтетических 5…10 МПа; для клиновых ремней [?0]=1,6 МПа; А-площадь поперечного сечения ремня, мм 2.

Окружное усилие при нагружении ремня вращающим моментом

Ft=F1-F2, (7.12)

где F1,F2- натяжение соответственно ведущей и ведомой ветвей ремня.

Следует иметь в виду, что на сколько увеличивается натяжение ведущей ветви, на столько же уменьшится натяжение ведомой, т.е. F1=F0+?F; F2=F0-?F. Следовательно,

F1+F2=2F0.(7.13)

С учетом формулы (7.12) можно записать

F1=F0+Ft/2;(7.14)

F2=F0-Ft/2.(7.15)

Однако полученные зависимости не отражают тяговую способность передачи, зависящую от сил трения между ремнем и шкивом.

Соотношение между F1 и F2 (без учета центробежной силы) определяют по уравнению Эйлера:

F1/F2=ef?1,(7.16)

где e – основание натурального лагорифма: e=2,72; f- коэффициент трения ремня по шкиву: f=0,2…0,45; ?1- угол обхвата ремнем меньшего шкива, рад.

Используя уравнения (7.12), (7.13), и (7.16), можно получить следующие зависимости:

F1=Ft•(ef?/ef?-1); F2=F1•(1/ef?-1); F0=F1(ef?+1)?2(ef?-1). (7.17)

По формуле (7.17) определяют предварительное натяжение ремня, необходимое для передачи заданной нагрузки.

При F0?Ft(ef?+1)?2( ef?-1). Начинается буксование ремня.

В скоростных передачач ( при v> 10м/с) необходимо учитывать центробежную силу, уменьшающую сцепление ремня со шкивом . Эта сила

Fц=?Av2 ,(7.18)

где ?- плотность материала ремня: для резинотканевых плоских и клиновых ремней 1100…1200 кг/м3, хлобчатобумажных – 900…1000 кг/ м3.

Силы натяжения в ремне создают нагрузку на валы . Равнодействующая этих сил

Fв=vF12+F22+2F1F2cos (180°-?1) ? 2F0sin(?1/2). (7.19)

Для клиноременных передач в формулу вводят число ремней z:

Fв= 2F0zsin(?1/2).

Напряжения в ремне. В ведущей ветви ремня возникает наибольшее напряжение растяжения:

?1=F1/A.

Наибольшее напряжение изгиба возникает на ведущем шкиве:

?и=E?/d1,(7.21)

где E – модульупругости материала ремня: для резинотканевых ремней Е= 200…350 МПа; ?/d1- относительное удлинение ремня: для плоскоременных передач ?/d1=1/100…1/25 ( меньшие значения для плоских синтетических ремней), для резинотканевых ремней рекомендуется ?/d1=1/40, а допускается – 1/30.

Напряжение от центробежной силы

? ц=Fц/A. (7.22)

Наибольшее напряжение возникает в зоне набегания ремня на ведущий шкив:

?max=?1+?и+?ц. (7.23)

Эти выражение используются в расчетах на долговечность ремня.

Кривые скольжения и КПД передачи. Для оценки работоспособности ременной передачи на основе экспериментальных данных строят кривые скольжения. На графике по оси ординат отмечают значения относительного скольжения и КПД, по оси абсцисс – значения коэффициента тяги ?

Коэффициент тяги показывает, какая часть предварительного натяжения ремня F0 реализуется для передачи полезной нагрузки F1:

 ? =F1/(2F0).(7.24)

До некоторого критического значения  ?к упругое скольжение прямо пропорционально нагрузке. При дальнейшем росте нагрузки возникает дополнительное проскальзывание ( зона частичного буксования). Затем при  ?max наступает полное буксование ремня.



КПД передачи растет с ростом нагрузки до максимального значения в зоне , а затем падает в связи с дополнительными потерями на буксование. Таким образом, оптимальный значения полезной нагрузки и наиболее высокие значения КПД находятся в зоне критических значений коэффициента тяги. Установлено, что для плоских резинотканевых ремней =0,6 для плоских синтетических 0,45…0,5, для клиновых =0,7…0,9.

Расчет плоскоременных передач на тяговую способность. Для резинотканевых ремней расчет выполняют по удельной нагрузке, Н/мм,

P=(F1/bz)?[p], (7.25)

Допустимая удельная нагрузка, Н/мм,

[p]=[p0]C?C?CvCp, (7.26)

где [p0]-допустимая удельная нагрузка на одну прокладку, Н/мм,; C? –коэффициент учитывающий угол ? наклона передачи к горизонтали: C? =1 при ?=0…60°, C? =0,9 при ?= 60…80°, C? =0,8 при ?=80…90°; C? –коэффициент учитывающий угол обхвата ?1; Cv –коэфициент учитывающий скорость v движения ремня : Cv =1,04-0,0004v2; Cp –коэффициент учитывающий режим работы и характер нагрузки: при спокойной нагрузке и односменной работе Cp =1; при умеренных колебаниях 0,9; при значительных колебаниях Cp =0,8. При двухсменной работе значение Cp следует уменьшить на 0,1, при трехсменной –на 0,2.

Значение коэффициента С? принимают из следующих соотношениий:

?1, град 110 120 130 140 150 160 170 180  С? 0,79 0,82 0,85 0,88 0,91 0,94 0,97 1  

При проектировании передачи определяют ширину ремня, предварительно принимая число прокладок по таблице ( Плоские резинотканевые ремни ГОСТ 23831-79*)

b?F1?[p]z(7.27)

Значение b окончательно выбирают из стандартного ряда: 20, 25, 30, 40, 45, 50, 60, (65), 70, 75, 80, 100, (115), (120), 125, 150, (175), 200, 225, 250, 280, 315, 355, 400, 450, 500, 560 мм. Ряд приведен с сокращением . В ГОСТ 23831-79 значения b даны до 1200 мм. Значения указанные в скобках , применять не рекомендуется.

Толщина ремня ?= ?1z.

Ширину ремней с однородным сечением ( кожаных, синтетических) определяют с учетом полезного напряжения:

b? F1??[?F]0C?C?CvCp,(7.28)

где [?F]0- допустимое полезное напряжение, МПа. Для синтетических ремней при ??d1=1?100 напряжение [?F]0=7…8 МПа.

Расчет клиноременных передач. Основные параметры клиновых кордшнуровых ремней – форму и размеры поперечнго сечения, длину определяют в соответствии с ГОСТ 1284.1-89*, ГОСТ 1284.2-89*, а размеры шкивов – по ГОСТ 20889-88. Сечение ремня выбирают в зависимости от передаваемого момента .В приводах сельскохозяйственных машин используют ремни сечений Z, A, B, C, D.

1.4 Условия эксплуатации и хранения ремней

Натяжение ремня в процессе эксплуатации необходимо периодически контролировать и регулировать.

Ременные передачи нужно предохранять от попадания на них нефтепродуктов. При попадании на ремень масла его промывают водой с мылом и протирают насухо. По существующей технологии хранения сельскохозяйственных машин в межсезонный период приводные ремни с них снимают, протирают, осматривают, промывают в теплом мыльном растворе. Промытые ремни сушат, припудривают тальком и хранят на вешалках в расправленном состоянии. Такая технология требует специального оборудования для снятия и установки ремней. При этом их долговечность снижается.

Разработана новая технология хранения. Не снимая с машины, ремни ослабляют, протирают специальным материалом, смоченным в неэтилированном бензине, и сушат. Затем с помощью кисти , щеток или пневматического пистолета наносят защитный состав. Обработка ремней консервационными составами позволяет хранить их на открытых площадках с минимальным изменением механических характеристик.

Глава 2. Практическая

2.1 Проектирование парусника

При проектирование парусника были сделаны следующие действия:

Для начала нужно было изготовить форму, куда бы мы залили необходимый компонент. Для создания формы я использовала обыкновенную красную глину.

В подсохнувшую форму я залила монтажную пену. Когда пена высохла необходимо было убрать излишки высохнувшей пены ножиком. После чего можно было приступать к работе с моторчиком. Электродвигатель парусника работает на батарейках и на принципе ременной передачи. После того как вставили моторчик, нужно было зашпаклевать все неровности на поверхности парусника. Когда подсохла шпаклевка необходимо было закрасить поверхность парусника. Теперь можно приступать к самим парусам, которые я изготовила из бумаги и проволки, вставила их в парусник.

2.2 Устройство паруса.

Парус- парусное судно.

Парусник сконструирован из каркаса, снастей, руля и другого разного оборудования. Каркас состоит из собственного корпуса и надстроек, главными из которых являются полубак и полуют.

В оснастку входят мачты, реи, такелаж и паруса.  Рис. 1. Элементы конструкции парусника.

1 - киль, 2 - суперкиль, 3 - распорка, 4 - бимс, 5 - упор, 6 - надкиль, 7 - вкладка, 8 - опорный прилив, 9 - настил, 10 - стойка, 11 - надборт, 12 - опорный пояс, 13 - бортовая связка, 14 - упоры настила, 15 - прилив, 16 - наружный брус.

Передняя часть корпуса (нос корабля) чаще всего заострена, за исключением таких судов, как джонки и баржи, где нос тупой. Задняя часть корпуса — корма,— если она вертикально срезана, называется зеркалом. Обтекатель может быть плоским, закругленным или килевым, двусторонним. Килевой обтекатель в известной степени повышает устойчивость судна против боковой качки. Он имелся на малых судах викингов и арабов. А у клипперов обтекатель был почти плоский.

Каркас судна состоит из парных шпангоутов, одетых наружной и внутренней обшивкой и накрытых палубой. В конструкции каркаса различают продольные и поперечные элементы (рис. 1).

Наружную обшивку составляют спаренные доски. Они скреплены гвоздями, соединены встык или внакладку, с целью создания гладкой поверхности (рис. 2). Наружная обшивка крепится обвязкой, как на древнейших кораблях викингов.



Рис. 2. Обшивка судна.

a - соединение внахлест

1a - на гвоздях

2a - на обвязке

b - соединение элементов надводного борта

1b - на гвоздях

2b - на обвязке

Верхние конструкции образуют непрерывные борта судна. Полубак, полуют и средняя часть между ними оберегают судно от передних и задних ударов волн.

Оснастка бывает фиксированной и мобильной. Фиксированная - включает мачты и ванты в полном объеме. Оснастка мобильная - это реи и крепления парусов по вертикали и по горизонтали. Бушприт, наискось поднятый на 20° - 30°, в носовой части судна, соотносится с мачтами (рис. 4).

Мачты ставятся с небольшим наклоном, как правило, с наклоном назад (в особенности это касается бизань-мачты). Поэтому при наполнении парусов улучшается равновесие в направлении вперед.



Рис. 4. Бушприт и система расчалок.

1 - бушприт, 2 - наружный конец фока, 3 - система расчалок бушприта, 4 - аркбутан мартингала, 5 - ватер-бакштаг бушприта, 6 - ватер-бакштаг мартингала, 7 - ватер-бакштаг наружного конца фока.

Мачты выполняются как из цельного ствола, так и из отдельных элементов. Составная мачта содержит ствол (или основание) и наставки. Последняя наставка называется топ мачты. Начиная от палубы наставки именуются следующим образом - стеньга, бром, бом и топ. Элементы мачты соединяются двумя способами: к верхней части стеньги крепление выполняется железными коваными обоймами, а выше - салингами. Сапинги служат для крепления продольных и поперечных вант, фиксирующих насадки (рис. 3).

 Рис. 3. Салинг.

1 - продольный салинг, 2- поперечный салинг, 3 - ванты продольные и поперечные, 4 - марс, 5 - воротник мачты, 6 - штаг.

Реи крепят к мачте серединой; средняя точка реи проецируется на ось судна. Рея несет прямоугольный парус с рифами по всей длине верхней кромки, чтобы парус можно было убрать. На свободных краях паруса имеются галсовые точки. Парус на самой нижней рее через галсовые точки крепится к палубе шкотами. Реи подвешиваются так, чтобы сохранять подвижность, подниматься и опускаться, и в обязательном порядке иметь свободу горизонтального вращения. Свободные концы рей фиксированы пеньковыми концами к топенанту, чтобы рея всегда сохраняла горизонтальность (рис. 5).



Рис. 5. Установка мачты (XVII-XVII вв.)

1 - поперечный салинг, 2 - продольный салинг, 3 - рея, 4 - мачта, 5 - наружный конец, 6 - конец гитова.

2.3 Технологическая карта изготовления парусника № операции Наименование операции Оборудование Инструменты  1 Подготовка формы для заливки Глина шпатель  2 Заливание в форму и высушивание на солнце Монтажная пена перчатки  3 Обработка парусника шпаклевкой Шпаклевка шпатель  4 Вставка моторчика Батарейка, моторчик   5 Покраска краска кисточки  6 Создание парусника Бумага, проволка ножницы  

Заключение

Курсовая работа основана на конкретном материале и содержит разработку решений конкретных технологических задач.

При работе над темой были осуществлены поиск и аналитический обзор источников информации. Структура базы источников: научно-техническая и техническая литература, справочная литература, научно-методическая и методическая литература.

Курсовая работа состоит из теоретической и практической частей.

В теоретической части работы при знакомстве источниками особое внимание было уделено рассмотрению истории развития ременной передачи, видам ремней и шкивов и их особенностям, определены области их эффективного применения. В работе даны расчеты ременных передач. Также включены условия эксплуатации и хранения ремней.

В практической части работы описано проектирование парусника и дана технологическая карта изготовления парусника.

В работе приведены графические материалы и таблицы, которые придают излагаемому материалу большую наглядность и доказательность.

Все поставленные задачи решены и цель достигнута.

Литература

1. Ерохин М. Н. Детали машин и основы конструирования.- М.: КолосС, 2004.-462 с.: ил.-(Учебники и учеб. Пособия для студентов высш. Учеб. Заведений).

2. Пожидаева С. П. Курсовые и выпускные квалификационные работы. Учебно-методическое пособие для студентов факультета технологии и предпринимательства очной и заочной формы обучения, соискателей и педагогических работников/специальность 030600, переработанное и дополненное. – Бирск. гос.- пед. акад., 2009-63 с.

3. Эрдеди А. А. Эрдеди Н. А. Детали машин. Учеб. для машиностр. спец. сред. проф. учеб.заведений.-2-е изд., испр. и доп.- М.: Высш. шк., 2002.-285 с.; ил.