">
Прикладные науки Страноведение
Информация о работе

Тема: Особенности перевозки груза морским транспортом

Описание: Морской транспорт: прошлое и настоящее. История развития и его основные виды, роль в мировой экономике. Преимущества и недостатки. Технология перевозки грузов на морском транспорте. Комплексный подход в изучении классификаций и особенностей строения.
Предмет: Прикладные науки.
Дисциплина: Страноведение.
Тип: Курсовая работа
Дата: 22.08.2012 г.
Язык: Русский
Скачиваний: 337
Поднять уникальность

Похожие работы:

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

КАЗАХСТАНСКО-НЕМЕЦКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Факультет инженерно-экономических наук

Специальность транспортная логистика

Дисциплина написание научной работы

КУРСОВАЯ РАБОТА

ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

Исполнитель: студент 1 курса

Руководитель:

Алматы, 2012

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ3

1 МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ ПРОШЛОЕ И НАСТОЯЩЕЕ 5

1.1 История развития морского транспорта и его основные виды5

1.2 Роль морского транспорта в мировой экономики13

2 ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ16

2.1 Преимущества и недостатки морского транспорта при перевозках16

2.2 Технология перевозки грузов на морском транспорте17

ЗАКЛЮЧЕНИЕ20

ГЛОССАРИЙ 22

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ24

ВВЕДЕНИЕ

Морской транспорт – один из традиционных и древних способов транспортировки людей и грузов, с эти функции присущи ему и по сей день. Караваны и телеги с лошадьми, это все осталось в прошлом, а морские корабли все также ходят по водным просторам нашей планеты [1,250].

Тема нашего исследования является «Особенности перевозки груза морским транспортом», потому что этот вид транспорта является основным, как в мировой экономики, так и в экономической системе любого государства. Большинство грузоперевозок осуществляется с помощью морского транспорта. Очень большую роль играет стоимость перевозок. Как известно, морской вид транспорта, являясь самым дешевым, может доставить с одного континента на другой, также может перевезти объемные грузы за одну ездку, этого не может сделать ни один вид транспорта.

Объектом исследования является груз, который перевозится на транспорте, но мы рассмотрим случаи, транспортировки груза на морском транспорте, а предметом исследования является морской транспорт, который занимается перевозкой всех видов груза.

Новизной исследования является комплексный подход в изучении классификаций и особенностей строения морского транспорта.

Цель данного исследования, какие основные особенностей перевозки груза морским транспортом.

Гипотеза: мы предполагаем, что на сегодняшний день морскому транспорту нет аналогов в области перевозок, так как он обладает наибольшей грузоподъемностью, имеет много классификаций и групп, что позволяет перевозить грузы практически во всех условиях.

В ходе исследования были поставлены промежуточные задачи:

ознакомление с историей развития морского транспорта и с его основными видами;

изучение роли морского транспорта в мировой экономике;

выявление преимуществ и недостатков морского транспорта при перевозке;

изучение технологии перевозки грузов на морском транспорте.

В ходе исследования использовались следующие методы исследования:

анализ и синтез;

сравнение;

индукция, дедукция;

доказательство.

В первой главе описывается зарождение и становление морского транспорта с самых древних времен, также его развитие на протяженности многих веков, развитие морских судов в разных странах и как это влияло на экономику государства, также как это изменило торговые отношения между разными странами. Открытие новых земель и вклад в науку «География». Влияние морского транспорта в наше время на экономику развитых и развивающихся государств. Таблицы, которые указывают на грузооборот стран и зависимость их от морского транспорта. Классификации морского транспорта.

Во второй главе описываются преимущества и недостатки морского транспорта при перевозках разных грузов, зависимость его от метеоусловий, маленькая скорость и т.д. Также при транспортировке груза, заполнение каких документов нужно и какова роль грузоперевозчика и его ответственность. При погрузке товара на судно как называется объект, который находится на судне.

1 МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ ПРОШЛОЕ И НАСТОЯЩЕЕ

1.1 История развития морского транспорта и его основные виды

Плоты были первыми средствами перемещения для древних людей, которые преодолевали морские пути для охоты, перемещения, переезда и т.д. Первые плоты появились еще в каменном веке. Самым большим толчком в развитии судоходства явилось лодка, которая была выдолблена из дерева, это было первое морское средство перемещения, которое имело борта. Со временем люди стали изготавливать все более совершенные модели лодок и плотов, т.к. они уже знали где и что надо исправить и переделать. Больше всего сведении о развитии судостроительства, по наши дни, являются источники, которые упоминают об этом развитии в районах Средиземноморья, непосредственно, в других частях света этим тоже занимались люди, но больше сведений сохранились по сей день о районах Средиземноморья, т.к. там проживали великие писатели и путешественники, которые вели записи. Лодки Древнего Египта считаются самыми древними морскими сооружениями. По морям, которые омывали Древний Египет и по реке Нил ходили разнообразные морские суда тех лет: сначала были лодки из деревьев и папируса, затем появились суда, на которых можно было далеко путешествовать.

Но мореходность судов тех лет была очень низкой, из-за того, что у всех судов тех лет были плоские дны и это мешало им вести путешествия вдалеке от берегов. Большинство судов управлялось одним человеком, но помимо него на судне присутствовали и моряки, которые выполняли главную задачу, они гребли и выполняли роль мотора. Судно состояло из 21-го человека, которые непосредственно играли роль двигателя, гребли, чаще всего это были рабы, и присутствовал один направляющий, который указывал маршрут и командовал судном. Такое судно не было оснащено полотном на мачте, которое впоследствии назвали парусом.

Торговые и военные суда древности не отличались визуально ничем, но торговые суда уступали военным судам в одном, в скорости, военные суда были быстрее, чем торговые. Хотя военные походы и торговля в то время являлись главным аспектами жизни государства. Но египтяне, не были хорошими судостроителями и они не отличались никакой оригинальностью при построении судна, они использовали те знания, которые уже были известны в то время, поэтому современные ученные не считают, что они внесли какие-то новшества в развитие судостроительства. Критяне являлись самыми первыми, кто построил торговые суда. Историки утверждают, они были первыми, кто применил киль и шпангоуты, что дало судну хорошо и крепко держаться на воде и позволило ему путешествовать на более дальние расстояния, чем это было раньше. Также, они были одни из первых, кто применили на своих судах паруса, что придало судну быстроту, также они использовали традиционный метод гребли. Благодаря всем этим новшествам, которые использовали критяне, это позволило им стать первой морской державой. Время ее начала относится к XVII - XIV веку до н. э. Суда со шпангоутами, стали более популярными среди жителей средиземноморья. Также, этот способ постройки судна с применением шпангоутов был заимствован финикийцами. Финикийцы жили в стране, которая была богата кедрами , именно с из этого материала они начали строить свои суда, которые отличались крепостью и стойкостью. Финикийцы стали производит военные судна т.к. они отличались стойкостью, и врагу было трудней их повредить, поэтому они отправлялись на своих кораблях в далекие страны. Еще Геродот в VII в. н. э. писал, что их суда полностью огибали Африку. Это еще раз говорит о высоком качестве этих судов: они также огибал мыс Святой Надежды, где часто проходили долгие, проливные дожди и часто случались штормы. Финикийские суда значительно были лучше, чем суда Древнего Египта по прочности и мощности. Также на финикийских судах впервые утсендировались тараны, для потопления вражеских кораблей. Также, впервые появился и парус, который упрощал работу морякам, вот поэтому на финикийских судах было всего три моряка и один управляющий [2, 30-53].

Корабли Древней Греции и Древнего Рима являлись модификации финикийских кораблей. также пользовались спросом торговые корабли, которые были широкие и тихоходные, они приводились в движение парусом и традиционно управлялись большими веслами, которые находились в корме. В отличии от торговых кораблей, военные корабли были уже и, в основном, передвигались по воде с помощью весел, некоторые использовали парус. Поначалу все военные суда имели один ярус с веслами, но когда масса кораблей и объем стали увеличиваться, то над первым ярусом появился второй, а затем и третий. Это разъяснялось тем, чтоб улучшить скорость корабля, мощность при нанесении тарана вражескому короблю и повысить вместимость людей на борт. Первый ярус располагался под палубой, а второй на борту. Примерно так выглядел военный корабль, который впоследствии стали называть триерой [3, 16-21].

В Северной Европе, прославившейся, прекрасными мориходами-викингами, которые жили в средние века, судоходство развивалось независимо от темпов развития судостроительства в районе Средиземном море. Суда викингов имели свою свойственную им форму. Форма судна была симметрична, судно было открытым, а основным материалом являлось дерево, которого в Северной Европе было достаточно. Основное преимущество такого судна состояло в том, что оно могло двигаться как вперед, так и назад. Основными движущими механизмами являлись весла, которые выполняли роль двигателя и прямой парус, который укрепляли, примерно, в центре судна для сохранения равновесия. В основном, экипаж судна состоял из двух управляющих и двадцати двух подчиненных-моряков. Суда строили с расчетом нате климатические условия, которые складывались на территории, поэтому они были весьма крепки и устойчивы. Они могли успешно передвигаться и достичь побережье Англии и Франции, продвинуться далее до Белого моря, и, завоевав, Гренландию и Голландию в конце двадцатого века дошли до Северной Америке [4,36-75].

Товары из Ганзеи перевозились в основном на коггах. В период с тринадцатого по четырнадцатый века торговля в Европе была сконцентрирована в руках ганзейских купцов. Это были весьма прочные высокобортные судна с одной мачтой. В ходе истории судно перетерпело некоторые технические изменения. Так, на коггах стали строить небольшие надстройки, напоминавшие башню, располагавшиеся в основном в носовой части. Позднее стали строить башни большего размера, внешним видом напоминавшие «вороньи гнезда», которые располагались на вершине мачты. Отличительной чертой когга от любого другого судна, например: нефа, является шарнирный руль с румпелем. Он располагался в диаметральной плоскости судна. Преимуществом такого руля является большая маневренность, которую могло развивать данное судно.

В четырнадцатом веке судостроение в Северной Европе развивалось автономной от судостроения в Средиземноморском районе Европы. В районе Средиземноморья придумали, впервые, парус треугольной формы, в наше время он носит название «Латино», плюсом данного паруса являлось то, что скорость развивалась больше, чем при прямоугольном парусе. В четырнадцатом веке возник новый корабль, который был назван каравеллой, это произошло благодаря передачей опытом в судостроительстве между северными и средиземноморскими мастерами. С годами на мачте стали устанавливаться другие паруса, которые были названы поперечными. В пятнадцатом веке появился новый типаж коробля, который был назван каракка. В отличии от его предшественников, данное судно превосходило тем, что бак и ют на нем были очень хорошо спланированы и сконструированы. Они оснащались всеми видами парусов, которые были известны на тот день, а также шарнирным рулем. На носу корабля находился прямой парус, один или два прямых паруса находились на средней мачте и в парус «Латино» находился в области кормы. После, изобрели бушприт ( наклонная носовая мачта) на котором крепился маленький парус. С тех пор как появились коравеллы и каракки, стали доступными дальние плавания, что повлекло за собой путешествия, которые вошли в мировую историю, это путешествия Васка да Гамы, Колумба, Магеллана и многих других [5, 3-46].

В девятнадцатом веке, на смену долголетним и верным парусам пришли первые двигатели, которые замени человеческий труд. Это был паровой двигатель, а точнее паровая машина, которая могла работать в независимости от количества весел на борту корабля. Роберт Фултон в 1807 году, в Америке, построил судно «Клермонт», которое работало на паровом двигателе, это было первое в мире судно, которое работало за счет двигателя. Оно, в те годы, перемещалось исключительно по реке Гудзон, что находится в Соединенных Штатах. Также, пароход отлично показал себя, когда плыл против течения по реке. Вот именно так и началось зарождение судов, которые работали с помощью двигателей, но они ходили, исключительно, только по рекам. По морям же такие суда начали ходить с 1818 года, когда на корабле «Саванна» был установлен паровой двигатель, но такие суда применили паровой двигатель, когда надо было преодолевать большие расстояния, к примеру Атлантику. Морской гребной винт, впервые, был поставлен на корабле «Грейт Бритайн». В то время появилось самое большое в мире судно, по тем временам, «Грейт Истерн» длина его составляла 210 м а ширина 25 м, оно было построено в 1860 г. Судно могло вместить до четырех тысячи пассажиров, также судно могло принять до 6000 т груза, и могло развить скорость до 15 уз.

Следующей сенсацией в судостроении оказалось судно «Турбиния», которое было построено в 1897 г. на нем впервые была паровая турбина, которая позволяла достичь грандиозной, по тем временам, скорости, которая соствляла 34,5 уз. Но британское судно «Мавритания», которое было построено в 1906, когда переходило Атлантику в 1907 г. со средней скоростью 26,06 уз, ему была присвоена символическая награда за быстроходность — «Голубая лента», которое оно удерживало на протяжении двадцати двух лет.

В двадцатом веке на морских кораблях начали устанавливать дизели. Так в 1912 году на грузовом корабле «Зеландия» общей грузоподъемностью 7400 т было построено два дизеля 662 кВт мощность каждого из них [6,15-27;65-98].



Рисунок 1-Классификация морских судов [7]

Морские суда на основании многих признаков принято делить на различные виды. Например: по типу двигателя по району плаванья (морского, речного) и по назначению, также как указанно на рис.1 морские суда бывают сухие, наливные и для транспортировки пассажиров и животных. В дальнейшем суда будут рассматриваться только по одному признаку, по назначению. Также будут рассмотрены суда разного назначения. Но из них будут рассмотрены только грузовые речные и морские. Современные морские судна - являются сложным инженерным сооружение которые воплотили в себя многовековой порой горький опыт мореплавателей и современные знания конструкторов. Они строили морские суда таким образом, чтобы те могли успешно сопротивляться различным опасностям существующим в морях и океанах. Например — туманам, штормам и прочей непогоде, а также плаванью в опасных местах. Обычно именно на флоте применялись новейшие технологии того времени при построении судов, И в наши дни ничего не изменилось. Современные морские суда являются концентратом передовой мысли и техники, объединенной минимальным пространством. Характеристика судна включает в себя ряд измерений в основном пространственных – Ширина судна его длина, а также осадка, это глубина погружения судна в воду при загрузке(полной). Судно как любое плаваюшее тело вытесняет воду( согласно закону Архимеда) равную ему по массе. Это называеться водоизмещением судна которая выражается в тоннах. Водоизмещение различается в пустом(порожнем) (light displacement),если судно не загружено, а также водоизмещение полное ( в грузу) (cargo displacement),если судно будет полностью загружено. Под полной загрузкой понимается загрузка судна под грузовую марку так называемую ватерлинию. Для того чтобы безопасно плавать в открытом море (in high seas) суда должны иметь определенной высоты надводный борт чтобы вода не захлестывала внутрь. Надводный борт должен быть установлен международным соглашением о грузовой марке,( или ватерлинии) которое разрабатывается на основе многолетних исследований в открытом море, а также основывается на огромном опыте мореплавателей. Грузовая марка или по другому ватерлиния - это линия в низу борта судна ниже которой опускаться судну не допустимо. Судно грузовая марка которого находиться ниже уровня воды не может быть выпушено администрацией порта в плаванье. Существуют различные режимы плаванья для которых ватерлиния должна устанавливатся на различных уровнях. Так, после погрузки в условиях пресноводья (устьевой порт) судно, выйдя в плавание, естественным образом увеличит свой надводный борт в соленой морской воде. В расчете этого грузовая марка устанавливается по разному, для пресной она выше чем для морской. Также разной высоты грузовые марки устанавливаются и во время различных сезонов и зависят от районов плаванья судна. Как уже говорилось ранее водоизмещение может быть в грузу и может порожним разница между ними называется дедвейтом. Дедвейт судна это величина постоянная. Дедвейт постоянен для каждой грузовой марки и ватерлинии. Дедвейт судна, его полная грузоподъемность, используется для судовых запасов (топливо, вода, смазка, продовольствие и прочие судовые припасы) и для полезной загрузки, т.е. груза.Топливо а также различные судовые запасы меняются от рейса к рейсу и зависят от его продолжительности и массы груза, Поэтому, хотя дедвейт судна остается величиной постоянной, полезная или чистая его грузоподъемность, его карго-дедвейт (cargo deadweight) меняется в зависимости от массы судовых запасов.

Судно платит своего рода пошлины при посещении различных портов, а также прохождении каналов. Стоимость таких проходов разниться и зависит от внутреннего объема судна( его помещений). Конечно, внутренний объем судна можно измерить. Он измеряеться в регистровых тоннах. Одна регистровая тонна равняется 100 куб. футов (2,83 куб. м). Обмер всего внутреннего объема судна за изъятием ряда помещений дает валовую регистровую вместимость судна или его брутто-регистровый тоннаж — БРТ (gross-registered tonnage — GRT).А чистую регистровую вместимость дает обмер грузовых помещений или нетто-регистровый тоннаж — HPT (netto registered tonnage — NRT). Но в некоторых странах существует другой способ взимания портовых сборов. Он взимается не с регистрового тоннажа, а с условного объема который исчисляется в кубических метрах путем перемножения длины, ширины, высоты борта судна. Ещё одной характеристикой не менее важной чем дедвейт у судна является грузовместимость то есть объем грузовых помещений в кубических футах или кубических метрах.Различают зерновую грузовместимость, или кубатуру, занимаемую в грузовых помещениях навалочными, насыпными грузами, и киповую кубатуру, используемую штучными, т.е. генеральными грузами. Интенсивное развитие контейнерных перевозок потребовало ввести в оборот ещё и понятие контейнеровместимость которое определялась числом стандартных 20 футовых контейнеров. Которые способны разместить у себя на борту и в трюмах речные и морские суда. Соотношение грузовместимости судна и его дедвейта (кбф/ т или кбм/т) называется его удельной грузовместимостью. Для различных грузов проектируют суда с различной удельной грузовместимостью— для грузов с малым погрузочным объемом (руда, уголь) — 30-40 кбф/т (рудовозы), для грузов с большим укладочным объемом — 50-60 кбф/т (универсальные суда). Использую так же термин «чистая удельная грузовместимость» - это соотношение грузовместимости со средней загрузкой судна. Относительно новый вид судна - это контейнеровоз. Получил распространение в связи с бурной контейнеризацией. Грузовая характеристика контейнеровозов определяется не его дедвейтом а принимаемых в максимально количестве на борт контейнеров. Контейнеровозы — суда различного тоннажа, в последнее время получили распространение крупные контейнеровозы на 2-3 тысячи 20 футовых контейнеров. У этих судов грузовые помещения (трюмы) имеют ячеистое устройство. То есть помещение полностью разделено ячейками позволяющими легко и просто перевозить 20 футовые контейнеры. Помимо этого имеются полуячеистые грузовые помещения в которых часть трюма разделена на ячейки а другая часть предназначена на свободную загрузку. Позже начало развиваться перевозка специальных (специализированных) грузов это и повлияло на то что были возрашены к жизни суда других типов. К судам для перевозки Специальных или специализированных грузов относятся ролкеры и лихтеровозы. Лихтеровозы перевозят лихтеры-контейнеры, а ролкеры перевозят седельные тягачи с прицепами контейнерами. Они способны заезжать непосредственно в трюм с причала по так называемой аппарели. Также есть так называемые универсальные суда их отличительной особенностью считаеться наличие как минимум двух палуб для размешения генеральных грузов и конечно контейнеры. Универсальные суда деляться на два типа- это твиндечные и шелтердечные. Их грузоподьемность составляет 15000 тон с разбросом от 5000 до 25000 тон. Ещё недавно они образовывали ядро линейного торгового флота. Но сейчас уступили место контейнеровозам которые с бурным развитием контейнеризации стали очень популярны. Сейчас они становятся все менее и менее востребованы. Сейчас появилась новая специализированная группа это рефрижераторные суда (reefer). Это так называемые плавучие холодильники предназначенные для того чтобы перевозить скоропортящиеся грузы. Необходимую теплоизоляцию имеют грузовые помещения рифрежераторов они так же приспособлены для перевозки продуктов. Имеют специальные решетки( вентиляцию), прокладки и вплоть до отделки лаком. Эти (рефрижераторные) суда имеют холодильную установку, которая поддерживает необходимую температуру в любое время года и при любых условиях перевозки. Установка температурного режима зависит от того какой груз перевозиться. Минусовая при перевозки мяса и до плюсовой при перевозке апельсинов, ананасов и других тропических фруктов. Вот именно поэтому среди рефрижераторов есть определенная специализация. Во первых выделют бананавозы. Они предназначены для транспортировки тропических фруктов. А также суда-морозильники для перевозки различных продуктов при очень холодных температурах и в стадии глубокой заморозки до -25° С. Что отличает рифрежераторные суда так это большая скорость хода более 20 узлов. Скоропортящиеся грузы имеют большую укладочную кубатуру. Основной грузовой характеристикой рефрижераторов является не дедвейт а грузовместимость ( кубатура грузовых помещений).Грузы для рефрижераторов по специальной технологии перевозятся на специальных площадках – полетах. Именно поэтому рефрижераторные суда подготовлены и приспособлены к перевозке груза на (pallet-friendly).

Балкеры - это сухогрузы, которые получили наибольшее распространение. Это большегрузные суда для перевозки навалочных, насыпных грузов крупными партиями. Балкеры — это однотипные относительно большие суда однопалубного типа с большим люковым раскрытием. Эти суда в основном возят зерно, удобрения, уголь, бокситы, металлолом, сахар навалом и так далее. Балкеры конечно же относят на несколько различных групп.: Capesize (dwt 80000-150000 t.), Panamax (dwt 50000-80000 t.), Handymax (35000-50000 t.), Handysize (dwt 10000-35000 t.). « Панамаксы» относяк у числу самых популярных балкеров и самых массовых сухогрузов.Они осуществляю подавляющюю часть крупных морских перевозок сухих грузов. Балкеры типа «Кейпсайз» не могут проходить Панамским каналом при перевозках зерна и угля из США в тихоокеанский регион. Они слишком большие и водоизмешение этих судов слишком большое. Они вынуждены из-за своего большого размера огибать Южную Америку, проходя мыс Горн (Cape Horn), откуда они и получили свое название. Балкеры так называемого ходового размера (Handysize, Handymax) к сожалению не являються самыми востребованными. Они получили своё название из истории так как ими пользовались когда не было ещё «Панамаксов».

Суда для перевозки жидких грузов наливом, танкеры для перевозки нефти имеют совершенно другое устройство грузового отсека.

Палубное пространство в нефтяных танкерах обычно разделено диаметральными и поперечными переборками, которые располагаются вдоль длины судна. Их число напрямую зависит от габаритов танкера. Эти переборки, в свою очередь, образуют прямоугольные ячейки (танки). Они соединены между собой двойной системой трубопроводов. Кроме того, они соединяются с насосной станцией этими же трубопроводами. Во время процесса налива груз закачивают в танки через эти трубопроводы. Они располагаются на палубе. Во время процесса слива груз закачивают так же через трубопроводы, только через те, которые располагаются внутри самого судна. На корме танкера также находится ГЭУ. В первую очередь это обуславливается необходимостью некоторого балласта, что очень важно при следовании судна. Для того чтобы выровнять диффирент, или крен, балласт в виде забортной воды закачивают на корму, в передние танки. Поскольку сброс балласта в открытый океан или море запрещен международными конвенциями- это создает ряд проблем. Необходимы специальные емкости в портах, в которых могла бы проходить отчистка загрязненных вод балласта. Множество портов выгрузки и погрузки нефти и нефтепродуктов очень часто связаны между собой системой маршрутов, распространяющихся по всему Мировому океану. Зачастую эти маршруты проходят по одной и той же траектории. Причиной тому являются габариты самих портов: ширина и глубина узостей, каналов, на которых производится маршрут. В соответствии с этими габаритами строятся суда с соответствующими размерами.

Одной из достаточно специфических групп является суда газовозы (gas carrier). Так как газы перевозят в сжижженом виде, эти суда часто относят к группе танкеров. Но тем не менее, устройство газовозов отличается от устройства танкеров. Грузовое помещение газовоза представляет собой огромный газгольдер, который выступает над верхней палубой. Он имеет сферическую форму и способен удержать высокое давление. Основными перевозимыми грузами являются: попутный нефтяной газ (LPG), природный газ (LNG), и аммиак.

Еще одной группой являются лесовозы (timber carrier). Они занимаются перевозкой лесных грузов. Тоннаж подобного судна довольно не большой, составляет от пятисот до десяти тысяч тонн. В случае, если загружаются только трюмы, это обуславливает недоиспользование грузоподъемности судна , так как пиломатериалы, балансы и прочие виды леса имеют большой укладочный объем. Поэтому, для того чтобы использовать пространство и грузоподъемность наиболее эффективно, лес перевозят не только в трюмах, но и на палубе. Но палуба не имеет большой площади для перевозки, обычно туда помещается всеголишь треть грузов. Это приводит также к ряду проблем. Лесовозы, перевозящие груз также и на палубе должны обладать повышенной устойчивостью и способностью противостоять излишнему крену. Поэтому палубу лесовозов строят предусмотрительно широко. На судне также имеется оборудование для погрузки и выгрузки в тех портах, в которых подобное оборудование не предусмотрено. Но при подобной перевозке на палуюе не должно быть установлено оборудование, она должна быть "чистой". Грузовые средства судна должны быть более приподняты относительно палубы. Лесовозы также имеют специальную лесную марку, что обусловлено специфичностью производимых перевозок. Это позволяет судну плавать с более низким надводным бортом. В связи, с необходимостью пакетизации грузов, в особенности пиломатериалов были необходимы некоторые изменения в мировом флоту. В следствии этого были созданы специальные судна- пакетовозы. Они способны перевозить леса в пакетах, что приводит к меньшим потерям. К группе лесовоз относятся также многочисленные маллотонажные судна - коустеры (coaster). Они занимаются в основном обслуживание внутриевропейских морских перевозок и плавают лишь в прибрежных зонах. Коустер представляет собой микро-балкер. Это однопалубное судно, грузоподъемность которого не превышает 500-1500 т.

Подобное судно способно перевозить разнообразные грузы, такие как: фанеру, лес, целлюлозу, уголь, металлолом древесностружечные плиты, кокс, калийную соль, кварцевый песок, , мрамор и мраморную крошку, сельдь в бочках и т.д. Популярность подобных обслуживающих судов поддерживается низкими сборами и издержками. Эти судна условно можно причислить к судам типа леса-море, и их также используют как судно лесовоз. Несмотря на то, что судна река-море обладают большей грузоподъемностью, сфера деятельности таких судов схожа. Суда река-море не могут удаляться от берегов, так как они обладают низким надводным бортом и недостаточной прочностью конструкции борта. В случае штурма возникает реальная опасность для судна.

Еще одной группой являются рудовозы и нефтерудовозы. Это большегрузные суда, отличающиеся специфичностью устройства трюмов, что обусловлено типом грузов, перевозимых на данных суднах. Руда имеет высокий удельный вес. В случае ее погрузки в судно обычного типа она занимает минимальное пространство в трюме. Результатом является смещенный центр тяжести относительно нижней части судна. Появляется эффект так называемой качки. При боковое волне оно начинает довольно резко качаться из стороны в сторону. Это приводит к тому, что корпус дна судна и все его внутреннее оборудование расшатывается. Чтобы повысить центр тяжести подымают пайол нефтерудовозов. Корпус также обладает вертикальными переборками, которые отделают трюм от бортов. В промежутке между переборками и бортом находятся балластные танки. Они уменьшают стремительность качки при заполнении.

Рудовозы не обладают собственным грузовым вооружением. Они имеют большие балластовые пробеги, впрочем, как и танкеры. ГЭУ у них также располагается в корме. Это приводит к тому, что в случае увеличения крена в носовой части судна возникает необходимость в увеличении балласта в донной части, а также в дополнительных бортовых танках. Так, в некоторых случаях рудовозы также перевозят нефть в танках, или в балластных для руды направлениях. Это нововведение было реализовано в таких судах, как нефтебалкер, нефтерудовозы. На сегодняшний день их называют судами типа ОБО (Oil-Bulk-Ore). Эти суда являются крупнотоннажными гигантами, так как они могут перевозить как навалочно-насыпные, так и наливные грузы. Условием для перевозки является лишь уровень цен на перевозку этих грузов [7,195-230].

Роль морского транспорта в мировой экономике

Морской транспорт – один из традиционных и древних способов транспортировки людей и грузов, с эти функции присущи ему и по сей день. Караваны и телеги с лошадьми, это все осталось в прошлом, а морские корабли все также ходят по водным просторам нашей планеты. Как же морским кораблям удается быть конкурентоспособными во времена самолетов и трубопроводов? Почему сейчас люди нуждаются в перевозках на морском транспорте? Как актуальны перевозки на морском транспорте сегодня? Есть ряд причин, которые указывают на то, что морской транспорт не перестал быть частью истории, а все еще обязан использоваться:

морские грузоперевозки занимают 62% от общего грузооборота;

90% занимают международные перевозки;

морской транспорт не имеет проблем при трансконтинентальных перевозках. Он обеспечивает 98% внешних торговых перевозок Великобритании и Японии, и более 90% перевозок США;

для большинства развитых стран, а также и для прогрессирующих, морской транспорт остается и становится главной отраслью государства, который связывает их с остальным миром (Австралия, Япония, Индонезия, Новая Зеландия, и др.);

в некоторые районы глобальная транспортировка грузов осуществляется, исключительно, водным транспортом. Например – Камчатка, Чукотка – Российские районы арктики;

120 стран мира (больше половины), выход к морю у них имеется, порты, соответственно;

морской транспорт, современный, практический, может перевезти любой груз – хрупкий, твердый, жидкий, сыпучий и др. Были созданы специализированные суда, которые транспортируют определенных виды грузов – рефрижераторы, лихтеровозы, танкеры, LO-RO, RO-RO, OBO, ULCC, VLCC и другие;

3,5 тысячи километров – это средняя дальность транспортировки груза по морю, она значительно больше, чем у остальных видов транспорта;

на сегодняшний день, морской транспорт обслуживает примерно 80% внешней торговли по всему миру;

Суэцкий и Панамский каналы сокращают пути в несколько раз при дальних перевозках;

основными точками морского грузопотока являются – Юго-Восточная Азия и близлежащие районы (Япония, Китай, Индия). Эти страны являются самыми густо - населенными на нашей планете, а экономика в этих странах развивается быстрыми темпами. Море – это самый выгодный путь, для этих стран, попасть на остальные континенты и в другие страны мира [8,21-38;56-85].

Порядковый номер 

Страна



Обеспечение торговых перевозок морским транспортом 

Импорт 

Экспорт  1

2

3

4

5

6

7 Великобритания

Япония

США

Индонезия

Китай

Австралия

Россия 98%

96,8%

90%

81%

79%

78,3%

68% 69,2%

90%

80%

68%

69%

86%

45% 38%

85,6%

77,9%

35%

65%

66%

35%  

Таблица 1- Роль морского транспорта в торговых перевозках, процентная доля для каждой страны, импорт, экспорт на январь 2012 года.

2 ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1Преимущества и недостатки морского транспорта при перевозках

В чем заключаются основные преимущества перевозок груза на морском транспорте. Конечно же, его необходимость это одно из очевидностей. Преимущества присущи морскому транспорту:

по сравнению с авиа, трубопроводными, железнодорожными и автомобильными видами перевозок, ему присуща низкая себестоимость за перевозку товара.

использование последних технологических достижений, разработка крупных специальных судов, также для погрузочных и разгрузочных работ в разных портах, в последнее время снизилась доля транспортировки по конечной цене грузов с 11 процентов до 2 процентов. Строительство габаритных судов придает «эффект масштаба»: чем больше судно может принять груза, тем дешевле обойдется доставка товара;

высокая грузоподъемность. Только морской вид транспорта в состоянии транспортировать столь большое количество товаров за один раз, таким качеством не обладает ни один транспорт.

полное ограничение на объемы грузов и пропускную способность морского судна. Но, все же, если свойства портов (глубина) не дают габаритному кораблю приблизиться к берегу, используются новейшие разработки для перегрузки груза на рейде или в открытом море;

унификация. Созданы единые нормативы для постройки судов, что значительно ускоряет сам процесс разгрузки и погрузки;

использование грузовых контейнеров, которые крепко защищают груз, который находится на борту, от всяких повреждений, которые происходят во время транспортировки груза из одной точки в другую или из-за метеоусловий;

очень высокая сохранность груза. По всему миру убытки от транспортировки груза морским судном составляют лишь 1 – 1,5 процента от стоимости грузов. Самая низкая доля аварий и катастроф приходится на морской транспорт;

единое для всех поле правовое. Морские перевозки регулируются, соответственно, единым международным конвенциями – Афинской и Брюссельской;

также, имеется возможность перевозить грузы с континента на континент.

Основные недостатки морского вида транспорта:

невысокая скорость транспортировки грузов, по сравнению с авиа, трубопроводными, железнодорожными и автомобильными видами перевозок. На этот показатель оказывает влияние не сколько скорость судна, сколько время, которое затрачивается для погрузки и разгрузки судна. Но в последнее время погрузку и разгрузку судна можно ускорить с применением мультимодальных перевозок;

ехнологические сложности при погрузке и разгрузке судна;

морской транспорт зависит от метеоусловий. В зависимости от погоды, сроки поставок груза могут продлиться или могут даже вообще приостановиться;

морской транспорт зависит от пропускной способности каналов, портов и т.д. этим не обладает ни один вид транспорта, за исключением морского вида;

морские пираты, они существуют с давних времен, что ухудшает работу мировому флоту;

заставляет вкладывать в себя очень большие деньги. Создание новых морских кораблей и портов построенных по последнему слову техники, это очень дорого обходится государству;

Строгие требования к правильности крепления упаковок и грузов;

низкая частота отправок груза [9, 16-25;26-34].

2.2 Технология перевозки грузов на морском транспорте

Технология – это постепенные, средства и методы выполнения поставленных задач.

Технология перевозок грузов на морском транспорте – это отрасль науки, для правильного применения морского транспорта. Книга В.И Снопкова «Технология перевозки грузов морем» [10], которые рассматривают вопросы: классификацию, транспортную нормативную базу технологии перевозки грузов и характеристики; обязанности грузоотправителя и перевозчика по обеспечению сохранности и безопасности груза; регуляция теплообмена груза с окружающей средой; перевозка наливных грузов, навалочных, лесных, генеральных, продовольственных опасных; перевозка тяжеловесных и крупногабаритных грузов, подвижной техники; вопросы, которые касаются грузового плана, также кое-какие особенности эксплуатации морских судов и обслуживание транспортного процесса. Итак, технология грузоперевозок на морском транспорте, рассматривает все важные вопросы, которые непременно повязаны с погрузкой, сохранной и безопасной перевозкой и выгрузкой груза. Не будем рассматривать все вопросы, остановимся только на грузовых свойствах. Углубленные знания свойств и особенности каждых грузов, которые выявляются в ходе морской транспортировки товара, они выявляются не одинаково, это зависит от условий среды, еще от ряда остальных факторов, которые являются основой технологических перевозок. Вот почему правильные знания этих свойств, позволит корректно решить вопросы композиции и приемки грузов для каждого рейса, их расположение в грузовых отсеках судна, установления воздухообменного и тепловлажностного режимов, укладки, организации работ с грузами. С момента, как товар предъявлен к грузоперевозке, он переходит в другое состояние и становится грузом. При переходе товара в категорию груза для транспорта теряет значение ряд его товарных характеристик (потребительских свойств), но появляется необходимость изучения и учета транспортных характеристик груза. Транспортные характеристики груза — это совокупность грузовых свойств, которые определяют технику и условия его транспортировки, погрузки и хранения. Понятие транспортной характеристики груза в первую очередь входят режимы хранения, объемно-массовые характеристики, особенности тары и упаковки, физико-химические свойства, а также некоторые товарные свойства. Транспортные характеристики груза взаимосвязаны с техникой перевозки. В последние десятилетия форма предъявления грузов к перевозке в значительной степени повлияла на специализацию флота. В настоящее время строят не только танкеры, хлопковозы, лесовозы, рефрижераторные суда и суда для перевозки генеральных грузов, но создана целая серия принципиально новых специализированных судов — контейнеровозов, автомобилевозов, лихтеровозов, судов для перевозки древесной щепы, газов и химических грузов, пульпы рудных концентратов. Для того чтобы грузу придать транспортабельное состояние его упаковывают в тару, которая должна быть достаточно прочной, чтобы перевозится на морском судне и выдерживать перегрузку в пунктах перевалки грузов, дешевой, легкой и минимальной по объему. В странах Таможенного Союза (ТС) для всех видов транспорта была установлена единая классификация и тарифная номенклатура грузов, которая служит установлением тарифного класса груза и определения провозной платы. Однако сейчас плата устанавливается на основе договорных отношений.

В основу тарифной номенклатуры положено деление грузов по:

происхождению — продукты промышленности и сельского хозяйства;

физико-химическим свойствам — устойчиво сохраняющиеся и скоропортящиеся;

технике перевозки — наливные и сухие;

форме предъявления к перевозке — тарно-штучные, наливные, навалочные и так далее.

Транспортная классификация захватывает всю номенклатуру предъявляемых к перевозке грузов. Она учитывает различные требования организации транспортного и перегрузочного процессов. Признаки общности, по которым можно объединить различные группы грузов, очень разнообразны, поэтому существует несколько видов классификации грузов.

Для разработки комплексной системы нормирования технологической перевозки все грузы разделены на пять видов: генеральные, навалочные, режимные, наливные и опасные.

Не зная свойства груза, нельзя решить вопросы о пригодности судна для определенного маршрута, о том, как правильно использовать технические средства судна, предназначенные для обеспечения сохранности груза. Наконец, изучение свойства грузов имеет важное значение и для правильного решения коммерческо-правовых отношений с клиентурой; в частности, только зная признаки, свидетельствующие о недостаточной транспортабельности груза или хотя бы вызывающие сомнения в его транспортабельности, можно внести соответствующую оговорку в коносамент и тем самым оградить интересы перевозчика. В последние годы проблема сохранной перевозки грузов занимает все большее место, как в практической эксплуатационной деятельности флота, так и в научных исследованиях. В связи с увеличением объема перевозок, появлением новых видов грузов на морском транспорте назрела острая необходимость, в проведении серьезных исследований способов перевозки, значительного количества разнообразных грузов. Также следует отметить, что наряду с изучением свойств грузов и правил их перевозки важно знать технические средства судна, которые предназначены для обеспечения сохранности грузов при их перевозке, чтобы эффективно их использовать [10,150-178].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной работе мы убедились, что морской транспорт, все еще, является одним из ключевых средств транспортировки груза на сегодняшний день. Мы поняли, что с момента его становления он являлся и является неотъемлемой частью государственной экономики и помогает устанавливать экономические и дипломатически отношения между разными государствами. Также он стабилизирует и помогает развить экономику, как развитым странам, так и прогрессирующим. Этот вид транспорта будет пользоваться большим спросом на протяжении еще, как минимум, десяти лет, так как он является самым дешевым эксплуатирующимся транспортом на сегодня. Одновременно, ему свойственно перевозить грузы с большим тоннажем, что не характерно ни для одного транспортного средства, и это повышает его спрос на мировом рынке транспортных услуг. Морской вид транспорта, сегодня, составляет свежую конкуренцию недавно появившимся авиаперевозкам и трубопроводным видом транспортировки грузов.

Мы узнали о преимуществах и недостатках этого вида транспорта, основное его преимущество низкая себестоимость и возможность трансконтинентальных перевозок. Основными недостатками этого вида транспорта является то, что он полностью зависим от метеоусловий, именно в этом он и проигрывает железнодорожному виду транспорта, также, еще одним недостатком служит то, что судно не может отплыть до тех пор пока полностью не погрузится, так как если судно отплывет загруженным не полностью, то это будет экономический не выгодно для организатора грузоперевозок. В настоящее время, технология грузоперевозок находится на пике своего развития, по сравнению с успехами прошлого, но и без них этих технологий не было бы. С каждым годом технология перевозки груза на морском транспорте совершенствуется и кажется, что им нет предела.

Хотелось бы согласиться с гепотезой, которая была приведена вначале, действительно, морской транспорт имеет больше классификаций кораблей, чем какой-либо другой вид транспорта, имеются рифрежираторы, сухогрузы, контейнеровозы, газовозы, нефтевозы, автовозы, лесовозы и т.д. это доказывает то, что эти все виды кораблей были созданы для объемных перевозок, которые характерны мосркому виду транспорта, которые удобней перевезти нежели тратить время на разгрузку и сортировку груза в порту прибытия. Это было задумано для того, чтобы корабль перевозивший автомобили при прибытии, шел в ту часть порта где намного больше количество автотранспорта и соответственно время на разгрузку судна будет потрачено гораздо меньше, нежели на его борту были бы автомобили и контейнеры, тогда ему надо было бы ждать пока его разгрузят для автомобильного склада, а затем для контейнерных складов. Такие условия являются благоприятными для грузоотправителя и грузополучателя, конечно же и для логистов. Вы уже будете знать заранее, куда и когда прибудет ваш груз.

ГЛОССАРИЙ

Транспорт – неотъемлемая часть материально – технической базы любого государства, обеспечивающая его территориально – экономическое единство, взаимосвязь производственных комплексов, способствующая хозяйственному освоению регионов и вовлечению в эксплуатацию новых природных ресурсов.

Морской транспорт — осуществляет морские перевозки.

Судно — средство перемещения любого вида груза, в том числе и пассажиров по морскому пути.

Киль — балки нижние, которые проходят в середине судна от носовой до кормовой части.

Шпангоут — деревянный, металлический поперечный элемент, который жёстко обшивает корпус корабля, самолета и т.д.

Каракка — большое торговое или военное парусное трехмачтовое судно шестнадцатых - семнадцатых веков.

Таран (Ростр) — форма носа военного корабля, предназначенная для пробивания бортов вражеского корабля, а также сам тактический приём пробивания.

Груз — имущество, принятое к перевозке в грузовом поезде.

Товар — это продукт труда, для произведения обмена или/и продажи.

Каботаж - плавание грузового/пассажирского судна между портами в пределах одного государства.

Флот — совокупность кораблей, судов и т.д. Используется в какой-либо среде, гражданский, морской, воздушный, военный.

Водоизмещение судна — эта та часть корабля, которая находится по водой. Масса этого количества воды равна массе всего судна.

Фарватер — это ход, указанный на морской карте, для благополучного и безопасного проникновения корабля в порт.

Грузовая единица — не большое количество товаров, которые подвергаются транспортировке, затем выгружается и хранится как единая масса. Параметры этой массы связывают технологические процессы на различных участках логистичекской цепи в единое целое.

Логистическая цепь — это основы логистической системы, которые упорядоченно по главному и/или любому другому потоку согласно с параметрами заказа заказчика в пределах отдельной области логистики.

Коносамент — этот транспортный документ, который дается морским грузоперевозчиком грузоотправителю, который подтверждает принятие груза к перевозке.

Грузополучатель – это лицо, которому по указанию отправителя грузов должен быть выдан весь товар в конечном пункте назначения.

Поставщик — это лицо, которое поставляет какие-либо товары, изделия, материалы.

Посредник — это лицо, которое содействует соглашению, сделке между сторонами, стоящее между производителем и потребителем и способствующее обращению товаров (работ и услуг).

Потребитель — это лицо, потребляющее какие-либо товары, изделия, материалы.

Ют —надстройка судна или часть верхней палубы, которая расположена на корме.

Бак — надстройка на корабле, в носовом участке корабля.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

Булатов Р.Р. «Советский энциклопедический словарь», 4-е издание. Москва: изд. «Советская энциклопедия», 1987 г.

Hitti P.K. "History of the Egyptian’s ships", London, 1963 г.

Бацалев В., Варакин А. «Великие открытия древних греков», Москва: изд. «Вече», 1999 г.

Вайнер Б.А. «Корабли викингов», Уфа: изд. «Китап», 2001 г.

Прель З. «Линейный корабль», военное издание. Москва: изд. «Министерства Вооруженных Сил Союза ССР», 1948 г.

Апальков Ю. «Кораблестроение в XIX-XX веках», Москва: изд. «АСТ», 2000 г.

Чернышев М.А. «Логистика», Ростов-на-Дону: изд. «Феникс», 2009 г.

Лукьянович Н.В. «Морской транспорт в мировой экономике», Москва: изд.

Аникин Б.А. «Практикум по логистике», Москва: изд. «Инфра-М», 2006 г.

Снопков В.И. «Технология перевозки грузов морем», Санкт-Петербург: изд. «Мир и семья», 2001 г.

1